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CaymanGT4RS的发动机绝对不容小觑。它会让人感觉像是与它共处在驾驶舱内，或者，甚至就像坐在发动机里。在本该是后三角窗的位置多了一对进气管，为位于驾驶者肩膀上方的一个巨大的碳纤维集气箱提供空气。由此产生的声音使那台4.0升自然吸气水平对置6缸发动机听起来就像有了生命，有了知觉——事实上是有了恶意。像许多优秀的保时捷车型一样，它在怠速时嘎嘎作响，就像一个被轻轻摇动的餐具抽屉。随着转速的上升，它的声音先是变得粗糙，然后变成咆哮，最后变成了刺耳的尖叫，之后转速表指针回落，开始重复这一变声过程。由于改用了较薄的车窗玻璃、去掉了隔音材料，你会听到各种额外的声音干扰，特别是来自脑后的呜呜的进气声。

这是我开过的最吵闹的公路车型之一，如果用它跑长途，恐怕会用上耳塞。然而对车外的路人来说，它并不比普通的GT4更吵闹，因为大部分的车内噪音是进气声。这种效果很有意思。虽然车内的发动机噪音几乎到了峰值，但转速可以一直到转/分钟：到转/分钟时，声音的烈度已经让人叹为观止，可是只用到了全部转速范围的三分之二。BenPulman点评说：“接近红线时，你几乎必须有意识地强迫右脚深深踩住，才能用上最高的转速。”

GT4从0加速到公里/小时只需3.4秒，

可是在这里只能排到第四，难以置信！

和所有的GTRS车型一样，只提供了PDK变速器——这东西是刷圈速和彻底释放性能的利器，而且不像某些车上的双离合变速器那样会有体验方面不深入、参与感不强的感觉。用右手的拨片（或者向后拉换挡杆）加挡会发出弹珠般的叮叮声；降挡时随着转速会攀升会听到猎犬狂吠般的声响。Green总结说：“惯性非常小，响应即刻到来：就对驾驶者的吸引力而言，没什么能胜过一台优秀的高转速自然吸气发动机。”

拨片很轻盈，动作也很精确，Cayman车内的一切都是如此。这里就像一个衬有欧蒂兰植绒面料的银行保险库，让人感觉紧凑、密实，而这也是整辆车的驾驶感觉。在这次的所有参评车中，它是我最有信心直接就去全力驱策的车，因为它的响应恰到好处，操控极限明晰可判。

有缺点吗？转向的感觉有些木讷——它能准确地前往你指定的方向，却不能告诉你太多关于路面的信息，就像有太多的内容被过滤掉了。转向速度也比其他车慢。毫无疑问，单独驾驶它你会感觉它很敏锐，但有其他几辆车作为参照它就有点“三思而后行”的感觉。悬架刚硬到了无情的程度，即使在可调减震器的两种模式中选择较软的一种也是一样。话虽如此，在这些道路上减震的效果堪称完美，不会让人感到不舒服。坚毅的悬架所带来的即时响应和平稳的过弯姿态是这辆RS的魅力所在。

也许它最大的优势，也就是强悍的操控和赛道能力，在这里反倒成了劣势。JakeGroves说：“这个问题就非常……严重了，对吧？因为这款车的首要任务就是跑出高速度、在赛道刷圈速。”在缓慢驾驶RS时也可以找到满足感，因为你可以感觉到自己的投入对车的影响。但是，撇开声音不谈，只有让它跑出极速的八成或九成，它才能表现出真正的活力——这种表现在公共道路上肯定不合适。

配置规格稍低些的Cayman在较低的速度下可以感觉更易于探寻深挖潜力，这就是为什么在两年前的“跑车大会考”中GTS4.0获得了第二名，仅次于法拉利F8Tributo，领先于迈凯伦LTCoupe。这次LT带着未了的心愿回来了。去年，它衍生出了Spider即敞篷版。这是个好兆头：LTSpider和LTSpider分别在年和年的“跑车大会考”中夺魁，而且敞开胸怀的迈凯伦有一些特别之处。去掉车顶通常是一种妥协，因为需要增加支撑结构，那么重量就会增加，但迈凯伦的浴缸式碳纤维车架非常坚硬，不需要有额外的结构件。LTSpider仅比硬顶版重49公斤，大部分来自电动车顶的折叠机构本身——这套机构从关闭到打开只需要11秒。固定式硬车顶的迈凯伦听起来有很强的工业感，缺乏情感色彩，而一旦车顶可以敞开，你会更多地暴露在排气声（这款车有四根排气管，全部由钛制成，不仅位置很高，紧靠在尾翼下方，而且向上扬起指向天空）和大自然中。

一辆的外形简洁纯粹，另一辆走了另一个极端，

但它们都很动人。

悬架是迈凯伦的内联式液压系统，配LT规格的轻量化弹簧，这次针对车顶的额外重量进行了调整，旨在令乘坐舒适度比硬顶版稍稍柔顺些。结果甚是美妙。屈身从高高扬起的蝶翼门下坐进车内——如果车顶已经敞开就是直接迈进车内——你会发现自己处于最好的驾驶位置，就像在勒芒赛车中一样躺着。手中握着的是由碳纤维制成、蒙着欧缔兰面料、没有任何旋钮按键的三辐式方向盘。而且迈凯伦的转向系统也是这几辆车里最棒的。它与法拉利有所不同：法拉利的转向以独具特色的方式表现出了卓尔不群，因为它非常快（即使是发卡弯也不需要驾驶者的双手离开原有位置），同时又很稳定、毫不动摇，不会受到颠簸和路面侧倾的影响。迈凯伦对路面的过滤比要少一些，例如在泊车时甚至能感觉到LT前胎下的每一个小石子，但它也很稳定，几乎没有打手的感觉，而最重要的是，它有着美妙的线性。

悬架淡定又柔顺，但无论是在三种悬架模式（舒适、运动和赛道）中的哪一种，都很紧致，响应超级敏捷。当你准备好要去大力驱策LTSpider时，超大的主动式尾翼（在Spider上设定的角度与Coupe有所不同，具体要看车顶是敞开还是关闭）在制动时会弹出，短时间内遮挡住车内后视镜的视野。刹车的感觉很棒，行程很短，像赛车，而且脚感很细腻。

固定式硬车顶的迈凯伦听起来有很强的工业感，

而一旦车顶可以敞开，

你会更多地暴露在排气声中。

从好的方面看，这辆车很快，爆炸性地快。同挡位内加速比已经让人感觉快如航天飞机的S还快15%。

但这就牵出了LTSpider最值得称奇的地方。它能让你在感觉像超过了10马赫的情况下也轻松自如，因为它的沟通能力非常好，因为你能感觉到正在发生的事，因为通过碳纤维车架传来的信息是如此一致。在这些起伏不定但能跑出高速度的道路上，驾驶者可以真切地感受到下压力——这在公路车型上是很少见的。在几处坡顶，如果是其他车，驶过坡顶的那一刻车会变得轻飘甚至真的腾空而起，但LT就像被胶水粘在地面上，在一些高速弯中也有那种美秒的稳定感。减震器的表现也很惊人。车头低得几乎要擦到路面，比S低5毫米，但减震器从来不会有行程不够或惊慌失措的感觉。

作为这里最快的车之一，它有一点让我们很意外，就是慢速驾驶时感觉也很称心，这是因为有甜美的转向、得体的驾驶姿势和踏板脚感以及敞篷时的沉浸感。不过在高速驾驶时……

Walton结束了一次狂暴驾驶后回到了休息区，炽热的倍耐力轮胎上沾满了小石子。他一边从向上扬起的车门下走出，一边语气坚定地说道：“今年的冠*就是它了。它肯定能赢的吧？”

但还有一辆车没试，就是注定要成为黑马的玛莎拉蒂MC20。BenWhitworth说：“根据以往的经验，我们在上路之前已经对其他几辆车的驾驶感受有了一定的了解。从本能上我们就知道对路特斯或法拉利能期待些什么。但是MC20呢？没有任何参考框架。它是个未知数。”而且它还是个美丽的陌生人。在我和大多数人眼里，它是辆很精致的车。Green说：“它是这次第二可爱的设计，仅次于。”我基本上同意他的说法。

LT意为“长尾”，名副其实。

的主动式尾翼此刻是最高的状态。

和迈凯伦一样，它也采用了蝶翼门，但车门开口更大，让进出更容易，还暴露出了下部的碳纤维结构。驾驶室很简约，但不失优雅。雨刷开关和方向盘上的按键显然来自FCA/Stellantis零件库的最深处，但这并不妨碍MC20作为超级跑车的成功。如果说它们有什么影响，那也是个好兆头：有很多经受了时间考验的优秀车型开关按键都很普通。

按下启动键，又一台双涡轮增压V6发动机开始运转：玛莎拉蒂新的3.0升“海神”发动机采用了源自F1的巧妙燃烧技术，升功率达到了马力（不过法拉利的V6机有马力），安装在兼作后风挡的透明发动机舱盖下很深的位置，看它就像在透玻璃地板观赏某座古代建筑的地基。

在行驶过程中，它的音效并不是最有魅力的，除了有些粗哑，说不上有什么特征。但它有着很有趣的伴音：涡轮增压器会发出粗重的喘息声，另外在利用双离合变速器手感略显模糊的换挡拨片挂入下一个挡位之前，会有老式烧水壶水沸时的那种哨声。当然，它的运转也像典型的超跑一样，在转速中段有一个宽广的峰值扭矩平台。

中控台上有一个很像腕表表圈的旋钮，它的作用是选择驾驶模式。默认的是GT模式，往上是运动模式和赛道模式，油门响应速度、排气声浪和减震器硬度逐渐提高，牵引力控制则逐步放松。与阿尔法·罗密欧Giulia四叶草版一样，旋钮中央有一个单独的减震器按键，可以在动力系统处于最大攻击力的同时让悬架处在较软的状态。这种设计很适合今天的道路，不过在我和Green看来，车身控制感觉比其他几辆车要松懈一些。

尽管MC20是一款采用了碳纤维浴缸形车架的超跑，开发初衷之一又是作为赛车的合规认证版，但它的舒适性令人惊喜，感觉很像GT跑车。我们负责视频内容的同事JamesDennison驾驶MC20有很长的时间，他对这款车有很高的评价：“MC20给我留下深刻印象的一点是，它是一款胜任长途旅行的GT。这意味着日后肯定会有很大的空间来开发一款目的更明确、更硬核的车型。”虽然我认为转向比其他几辆车轻很多，甚至轻得令人不安，在正位两侧都有虚位，但角度再大些响应就极为敏捷，能让车头利落地入弯，不过James很喜欢这种稳定性和响应能力兼备的效果。

自年的MC12之后最狂野的玛莎拉蒂

有着辨识度极高的侧面轮廓。

随着行驶里程的积累，MC20在动态表现方面的天赋开始闪光。这是一款需要时间来发现亮点的车，不幸的是，它在这次测试中的时间被缩短了，因为一个冷却管路接头出现了故障，我们认为是过热引起的。作为媒体试驾专用车——也是第一批来到英国的MC20之一——它饱受摧残，但这还是它第一次遇到可靠性方面的问题，而此时我的大部分同事还都没有试驾过它，所以对我来说也算一种残酷的幸运了。

MC20的舒适性令人惊喜，

感觉很像GT跑车。

我们的投票结果是，它与路特斯的票数相同，并列第四，也就是保时捷、法拉利和迈凯伦登上了领奖台。但顺序是什么呢？ChrisChilton将保时捷排在第一位：“去年的冠*GT3上我们喜欢的一切在GT4RS上几乎都还在，但它价格更低、声音更好听。有什么理由不喜欢它呢？”而且GT4RS堪称现象级作品，它是一件有着绝对精准度的驾驶工具。但是迈凯伦和法拉利都以各自不同的方式获得了更多人的钟爱。

法拉利是一个奇迹。Chilton说：“它让我惊异的一点是没有惯性。你们知道吧？有些小飞虫，例如苍蝇，能瞬间转向从一个点突然移动到另一个点，它就是那样——你让方向盘指准方向，踩下油门，突然间你就到达目的地了。刚刚又试驾了一次的Walton回来时瞪大了眼睛说道：“它太快了。你要做的就是踩下踏板、转动方向盘并坚持下去。它的抓地力和速度就像带磁铁的Scalextric轨道赛车，在这次测试中带来了一个反复出现的对话主题，即参与感和投入感。不止一个人评论说，如果今年的选手中有一辆路特斯EliseS1，我们可能都会宣布它是冠*（巧合的是，在这次测试中我们看到了两辆S1，它们的驾驶者脸上都带着灿烂的笑容）。

GTB取得了辉煌的成就，它的能力范围比迈凯伦更为宽泛，即使是这个相当于LT、以赛道为主舞台的AssettoFiorano版也是如此。就像Spotify那样的流媒体服务让你在几秒钟内获得世界上几乎所有的音乐一样，可以让你在任何路面的任何道路上实现任何速度、走任何路线。而且所有这些能力都被包裹在养眼的美艳设计中，仔细观察，你会发现其中有些源自LM和Dino的设计元素（唯一让人不大习惯的可能是它的RossoCorsa赛道红/BabyBlue婴儿蓝双色涂装，不过这种搭配也自有渊源，它参考了60年代MaranelloConcessionaires车队的GTO和LM赛车的红蓝涂装）。

尽管有着马力，

但LT需要你全情投入才能做出这种姿态。

这款车感觉像是超跑的一种进化。但对我们几乎所有人来说，LT才是让我们最开心的车，在这些道路上驾驶起来最令人心满意足，相比两年前试驾Coupe时的道路，今年的路段更宽、车流更稀少，有更多的空间让LTSpider发挥出它的魔力。

有时你会希望完整地聆听一张优秀的音乐专辑，而在这几天中，在这些道路上，在这样几辆车的陪伴下，驾驶LTSpider时的满足感就像通过手工制作的扬声器聆听一张有史以来最优秀的音乐专辑。与法拉利相比，它的能力范围没那么宽泛，而且并不适合所有人。但是，如果你更喜欢感觉和反馈，LT就是这个细分市场中的顶流。

文/JamesTaylor

图/OlgunKordal译/尚红昕