引言

在19世纪，用于出租的四轮马车就像现代的出租车。不管是由私人还是由公共机构运营，城市交通都有三个不同于出租车的特点——价格合理、时间固定且路线预定。最早期的城市交通车辆是公共马车，由马车演变而来，于年在巴黎、年在伦敦被获准开展城市交通服务。

公共马车在年被引入纽约市，发展迅猛。到了年，企业家雅各布·夏普很快便推出了有轨马车服务，在13个小时内就有辆公共马车经过百老汇钱伯斯街，也就是说平均每15秒就会有一辆马车驶过。在19世纪40年代至50年代，有轨马车服务向美国东北部和中西部的很多大中型城市快速扩张。因为街道上坑坑洼洼，泥泞不堪，所以公共马车在行驶的时候会产生比较大的摩擦力。一辆载有10名乘客的公共马车通常需要三匹马，因而公共马车运营成本较高。“通常需要很多人用绳子和木板花费两天时间才能把滑到泥沼地的公共马车拉出来”。

年，《纽约先驱报》发文称，“现代的苦难简单地说就像乘坐纽约的公共马车”。甚至在纽约市的第四十二大街以北也基本上没有铺砌的道路，“到处都是未铺砌的道路，破旧的街道，零星分布着擅自占用公地的棚屋，一片凄凉景象”。“即使在建成区，也有很多不平整的道路，旅客不得不费力地踩着泥泞上马车和公共马车。”年，鲁德亚德·吉卜林将纽约城市总结为一座“了解越多，越能感受到它变得愈发荒诞”的城市，其中纽约城市的街道状况就是多种原因之一。

（在街道上）路面坑坑洼洼，崎岖不平，遍布车辙印，铺得乱七八糟的鹅卵石和路缘石高出路面两到六英寸；电车轨道铺设得高于街面两到三英寸；建筑材料散落半条街；石灰、木板、石块和灰桶随处可见；货运马车和有篷马车在十字路口相撞……最后，到处一片污秽，还有冬天寒风都吹不散的臭味……如果换成其他地方，都只能代表邋遢、污秽和缺乏基本城市功能。公司相互竞争也使其司机彼此之间竞争，造成公共马车、行人和装有商品的马拉货车撞在一起。年，费城一家报纸抱怨道：“一种可怕的情绪控制了驾驶员，他们藐视法律，并享受破坏带来的乐趣。”

由于马少乘客多，所以票价很高。在纽约市每次乘车通常需要支付12美分，而当时工人阶层的工资每天只有1美元。因此，乘坐公共交通工具的人主要来自上层社会中产阶层。19世纪40年代至50年代，向有轨马车的转变取得了实质性进步，公共马车在很多城市的街道上都消失了。新的有轨马车结合了“畜力的低成本、灵活性和安全性与铁路的效率、平稳和全天候运载能力”。由于摩擦力减少，所以两匹马可以拉载有30~40名乘客的车辆，与普通的公共马车相比，有轨马车内部空间更大，进出更容易，刹车制动更有效。

有轨马车的平均速度从每小时3英里增加至6英里。单次乘坐的平均费用从12美分跌至5美分。除此之外，有轨马车也带来了很多延续至今的运输方面的创新，其中包括与距离无关的单一票制和按一定折扣出售给通勤者的多次票等。尽管如此，因为票价的原因，也只有17%的从业人员从家到公司乘坐有轨马车。有轨马车在19世纪80年代达到顶峰，全美有超过10万匹马在英里轨道上拉载辆有轨马车。与交通运输的其他进展相比，有轨马车使居住地点与工作地点的分离成为可能，从而带来城市布局的重大改变，这主要发生在19世纪下半叶。

尽管有轨马车比公共马车前进了一步，但是，与现代标准相比，乘客的乘坐条件比较简陋。车厢里没有供暖和照明设施，“冬天乘务员会在地板上铺设一英尺厚的干草或者稻草，为乘客暖脚”。最初人们尝试在地板下安装加热器，但是几次火灾之后，人们就放弃了这一想法。除此之外，随着美国城市的发展，随着芝加哥等城市的有轨马车交叉线路发生严重的交通阻塞，马车作为动力机械的固有缺陷成为人们批判的对象。马在城市街道上排泄成千上万吨粪便和成千上万加仑尿液；由于在服役时死去，每年单单在芝加哥就会有具马尸等待被拖走；马携带的疾病会传播给人类等。

有些让人讨厌的马厩里会产生浓重的马粪气味，并招致成群的苍蝇。尤其到了夏天，这种情况会变得更加讨厌……纽约自由大街上的马粪最高堆积了七英尺。纽约市街道上……经常堆积有几层马粪。19世纪下半叶，私人企业家和城市规划者一直专注于寻找可以替代马匹的交通工具。最显而易见的解决办法是铺设蒸汽铁路，但是正如上文所述，蒸汽铁路不适合在市内街道上铺设。最初，人们选择用有缆电车替代有轨马车。蒸汽锅炉产生的能量能够拉动街道下方凹槽里的线缆，为有缆电车提供动力。有缆电车总是与旧金山相关联。

由于旧金山地势陡峭，用马拉载较为困难，所以在年，旧金山的缆车开始投入运营。实际上，19世纪末最大的有缆电车系统于年在芝加哥建立，不是因为地势陡峭，而是人们想拉马匹不能胜任的更长的车辆，承载更多的重量。除此之外，有缆电车的时速可以达到9~10英里，这几乎是有轨马车的两倍。在有缆电车鼎盛时期，芝加哥铺设的有缆电车轨道超过了86英里，由13台大型蒸汽机驱动；有缆电车在拓展城市住宅范围方面发挥了主要作用。据估计，那时候有缆电车避免了~匹马在街上排泄粪便。

年10月23日达到了有缆电车使用人数的峰值。单单那一天，芝加哥有缆电车系统承载的来往于哥伦比亚博览会的乘客就高达70万人次。在作为芝加哥主要交通工具的短短15年间，有缆电车加速了城市的向外扩张；一旦有缆电车线路取代了有轨马车线路，房产价值就能提高30%~%。但是，有缆电车并没有持续很长时间。年，美国的大部分城市都不再使用有缆电车，芝加哥在年也不再使用有缆电车。到今天为止，唯一使用有缆电车的城市是旧金山，但其主要用途是吸引游客。

正如19世纪80年代旧金山等地的有缆电车网络迅速扩张一样，人们开始利用更加有效的电力牵引。引领电力革命的核心企业家是英国人弗兰克·史伯格。他曾经短暂地为托马斯·爱迪生工作过一段时间，之后，他被挖到了弗吉尼亚州里士满，研发了一个能够适应城市内丘陵地形爬坡的有轨电车系统。史伯格完善了从中心电站通过高架电线向灵活的“空中调运车”输送电力的系统。“空中调运车”可以前后移动，保证其连接着高架电线，并保证连续的电流能够传导至有轨电车下方安装的发动机上。在史伯格成功地展示有轨电车系统之后，美国兴起了地面车辆电气化浪潮。

在史伯格成功安装了里士满有轨电车系统之后的两年内，美国各地运营的有轨电车系统超过了个。在年至年，绝大多数乘客都选择有轨电车出行。甚至到了年，乘坐机动公交车出行的乘客都比乘坐有轨电车的乘客数量要少。年，第一次全国有轨车普查中记录的电气化轨道总长已经达到了英里，占有轨车行业（包括有轨马车、有缆电车和有轨电车）轨道总长的17%。截至年，轨道总长增加了两倍，其中电气化轨道暴增，占到轨道总长的98%。有轨电车时代已经开启。电可以通过其架空电车线路系统进入每辆有轨电车内。

电不只提供牵引力，还同时提供有轨电车内的照明与供暖所需的能源。年，乘坐有轨电车的乘客有20亿人次，到了年，每年乘坐有轨电车的乘客数量将近50亿人次。虽然有轨电车的效能很高，但因为有轨电车、货运马车、私人四轮马车和出租马车都在街面上运行，所以有轨电车也受到城市交通堵塞的影响。拍摄于—年的很多关于芝加哥市中心的照片都可以向我们展示芝加哥城区非常严重的交通堵塞情况。其中有一张照片显示，在一个城市街区内，可以看见14辆车。

结语

有轨电车线路向各个城市中心汇集，提升了城市百货商店的重要性，这些百货商店一般位于电车线路枢纽附近。不管是在芝加哥的国家大道，还是在曼哈顿的先驱广场，城市的有轨电车枢纽不仅为马歇尔·菲尔德和梅西等大型百货商店带来了顾客，四周也都“环绕着新建的钢架摩天大楼，大楼里有电梯、电灯、通风系统和电话网络”。